Test de verificación científica del dispositivo Oversuspension el 21/12/2022 en :

Orioli
Suspension & Racing
Majano-Italia

El objetivo de la prueba era verificar el funcionamiento del resonador Oversuspension y comprobar la cantidad de energía que es capaz de acumular y devolver en fase opuesta.

Para llevar a cabo esta prueba, se utilizó:

Un banco de pruebas de suspensión fabricado por LABA7 (el mismo que utilizan KTM y WP)

Un osciloscopio de laboratorio, un sistema de adquisición de datos Helatech modelo Easy logger

Una cámara termográfica Milwaukee modelo M12 TD equipada con un puntero láser

Un comparador Mitutoyo para medir la deformación de la célula de carga

Dos acelerómetros.

A continuación se probaron dos amortiguadores diferentes:

Un amortiguador de carretera Ohlins TTX en versión SBK (revisado por el Grupo Andreani)

Un amortiguador todoterreno WP Link (revisado por Orioli sospensioni).

La prueba se realizó de la siguiente manera:

Ambos amortiguadores se conectaron al banco de pruebas con los soportes adecuados y, a continuación, el resonador se conectó al cuerpo del amortiguador a través del soporte de aleación retensada de 2017.

La teoría consistía en medir con las pocas décimas de desplazamiento del cuerpo del amortiguador debido a la deformación de la célula de carga cuánta energía podía acumular el dispositivo y mediante la reacción de contrafase devolver esta energía al sistema midiendo la diferencia en la célula de carga.

Al mismo tiempo, se fijaron dos acelerómetros al cuerpo del amortiguador: el primero se conectó al osciloscopio, el segundo al sistema de adquisición de datos ajustado con una frecuencia de muestreo de 100 HZ y, por último, las pruebas se controlaron con una cámara térmica para evaluar el trabajo expresado en calor del dispositivo.

Las pruebas se repitieron 10 veces con y sin el dispositivo, y los resultados comparados revelaron desviaciones de alrededor del 2 al 3 %, por lo tanto completamente irrelevantes, mientras que las tendencias de las curvas eran casi idénticas, por lo que la prueba realizada puede definirse como científica.


Las mediciones realizadas fueron las siguientes:

Los amortiguadores se ensayaron a diferentes velocidades con y sin el dispositivo, la primera velocidad fue de 100mm/s, la segunda de 200mm/s, la tercera de 400mm/s, la cuarta de 600mm/s. La deformación de la célula de carga durante la primera prueba fue de 0,3 mm (con una velocidad de 100 mm/s), la segunda medición de la deformación fue de 0,4 mm (con una velocidad de 200 mm/s), la tercera medición de la deformación fue de 0,5 mm (con una velocidad de 400 mm/s), la cuarta medición de la deformación fue de 0,6 mm (con una velocidad de 600 mm/s).

Todas las mediciones se realizaron con el cuerpo del amortiguador a una temperatura de 60 grados.

La prueba tI reveló la capacidad de almacenamiento de energía del sistema resonante desde velocidades bajas, es decir, 100mm/s, y estableció que a una velocidad de 600mm/s la energía devuelta por diferencia matemática en la célula de carga es de 55N igual a 5,608 kg.

También se observó que a medida que aumenta la velocidad del amortiguador, la cantidad de energía almacenada aumenta linealmente, los amortiguadores se utilizaron con carreras de 20mm a 40mm.

Se pudo observar que el aumento de la carrera del amortiguador mediante el desplazamiento del conjunto de biela en el motor de empuje principal en el banco de pruebas se correspondía con un aumento del trabajo del dispositivo y un cambio en la amplitud de la señal, resultado que confirma el correcto desplazamiento contrafásico del dispositivo en relación con el cuerpo del amortiguador.

El osciloscopio verificó con precisión el diferente comportamiento del cuerpo del amortiguador reduciendo la amplitud de su oscilación. El registrador de datos calibrado con una frecuencia de muestreo de 100HZ permitió comparar las dos señales desfasadas, confirmando el efecto de desfase con una precisión del 98%.

Por último, la imagen termográfica permitió ver el trabajo realizado tanto por el amortiguador como por el dispositivo.

La prueba demostró así la capacidad del resonador para resonar con el sistema y desfasar con precisión, reduciendo la carga de la célula de lectura del banco de pruebas. Las mediciones simultáneas y repetidas confirmaron con precisión científica el trabajo realizado por el dispositivo.

Consideraciones finales:

El dispositivo Oversuspension demostró, por tanto, un grado absoluto de eficacia para contrarrestar la energía elástica liberada por el neumático, y una predisposición natural a colocarse naturalmente en contrafase precisa contrarrestando todas las fuerzas liberadas por la descompresión del neumático.

Esto confirma las sensaciones que han tenido miles de usuarios en todo el mundo del dispositivo del que se deriva un aumento global de la eficacia de la unidad de suspensión trasera.

También hay que tener en cuenta que estos resultados se han obtenido aprovechando el mínimo movimiento dado por la deformación de carga de la célula y, por tanto, inferior a un milímetro.

En la posición en la que trabaja normalmente, es decir, al final del conjunto de suspensión, donde el movimiento es aún mayor, la eficacia aumenta exponencialmente.

El aumento de la presión media sobre el suelo del neumático se traduce por tanto en una serie de ventajas dinámicas, mayor tracción durante la aceleración, mayor control y eficacia de frenado especialmente durante la intervención del ABS, mayor coherencia de fase entre la suspensión y la elasticidad de liberación del neumático, una fuerte reducción del aquaplaning debido a la menor incidencia del agua frente al neumático, y una reducción de la fatiga mecánica en todo el vehículo.